Всё о контейнерах и контейнерных перевозках

Планирование погрузочных операций

Современные контейнеровозы, вместимость которых достигает свыше 24 000 TEU (по данным на 2024–2026 годы), требуют тщательного предварительного планирования каждого рейса. Процесс погрузки разрабатывается с высокой детализацией, особенно когда судно следует по маршруту с промежуточными заходами в два и более порта выгрузки.

Береговые подразделения портов, отвечающие за составление грузовых планов (stowage plans), решают следующие ключевые задачи:

• оптимальное распределение контейнеров по трюмам и палубным ячейкам;

• минимизация перевалок контейнеров в промежуточных портах;

• соблюдение требований остойчивости и дифферента судна;

• учёт очередности выгрузки в каждом порту захода.

Технология погрузки и крепления

После завершения трюмной загрузки устанавливаются понтонные люковые крышки(стандартное конструктивное решение для контейнеровозов), после чего на палубе формируются штабели контейнеров. В зависимости от проекта судна и требований к обзору с ходового мостика, палубные штабели могут достигать высоты до 7–8 контейнеров (в отдельных проектах — более).

При этом соблюдаются следующие обязательные условия:

• Остойчивость судна рассчитывается с учётом совокупного веса трюмного и палубного груза.

• Обзор с ходового мостика должен оставаться достаточным для несения безопасной навигационной вахты в соответствии с требованиями Международной морской организации (ИМО).

• Палубные контейнеры подлежат обязательному креплению с использованием стальных найтовов, талрепов и угловых фитингов.

Операции по креплению выполняются специализированными береговыми крепёжными бригадами, которые работают с применением крепёжных рам (lashing platforms), обеспечивающих безопасный доступ к верхним ярусам штабеля. Каждый контейнер фиксируется к судовым крепёжным конструкциям с использованием стандартных крепёжных устройств (твистлоков, стэкеров и найтовов).

Особенности перевозки: вес, остойчивость и безопасность

Важной особенностью контейнерных перевозок является то, что контейнеровоз в полном грузу не всегда достигает максимальной грузовой марки, несмотря на значительную высоту палубных штабелей (3–4 и более ярусов).

Причины:

• масса отдельного 20-футового контейнера с грузом может достигать 30,5 тонн, однако в том же штабеле могут находиться порожние контейнеры;

• фактический вес погруженного груза часто не совпадает с максимальным дедвейтом судна;

• для соблюдения остойчивости тяжёлые контейнеры размещаются в нижних ярусах трюмов, а лёгкие и порожние — на палубе.

Особое внимание уделяется креплению порожних контейнеров, которые при недостаточной фиксации создают повышенную опасность смещения и падения за борт при качке. Грузовой помощник капитана обязан контролировать качество крепления всех палубных контейнеров, особенно порожних, с использованием дополнительных найтовов и промежуточных стопорных устройств.

Система идентификации и грузовой план

Современные контейнеровозы оснащены цифровой системой отслеживания, позволяющей в реальном времени определить местоположение любого контейнера на борту. Каждому месту на судне присваивается шестизначный идентификационный код, структура которого стандартизирована.

Практические преимущества системы

• Для клиента: возможность оперативно получить информацию о точном местоположении своего груза по запросу.

• Для судоходной компании: повышение прозрачности перевозок, сокращение времени на поиск контейнера в порту выгрузки, снижение риска ошибочной выгрузки.

• Для портовых служб: ускорение планирования выгрузочных операций и подготовка берегового оборудования к приёму конкретных контейнеров.

Система позволяет полностью исключить ручной поиск контейнера на судне, обеспечивая высокую эффективность работы и соответствие современным стандартам качества логистических услуг.

Современная индустрия контейнерных перевозок предлагает широкий спектр специализированных типов контейнеров, разработанных для оптимальной транспортировки различных категорий грузов. Стандартизация размеров и конструкций, закреплённая в международных нормах (ISO 668, ISO 1496), обеспечивает универсальность и эффективность мультимодальных перевозок.

Стандартные размеры

Основой классификации являются внешние габариты контейнеров. Наибольшее распространение получили следующие типоразмеры:

• 20-футовый (20'): 6,06 м (длина) × 2,44 м (ширина) × 2,59 м (высота) 

• 40-футовый (40'): 12,19 м × 2,44 м × 2,59 м 

• 40-футовый High Cube (40' HC): увеличенная высота — 2,90 м 

• 45-футовый (45'): 13,60 м × 2,50 м × 2,90 м

Основные типы контейнеров

1. Универсальные (сухие) контейнеры (Dry Van / General Purpose)

Обозначение по ISO 6346: GP, DV, ST

Наиболее распространённый тип, известный также как «сухой контейнер». Изготавливается из стали, пол имеет деревянное покрытие. Погрузка и выгрузка производятся через двухстворчатые двери, расположенные в торце и открывающиеся на полную высоту. Крепёжные фитинги расположены у оснований боковых стенок. Предназначены для широкого спектра генеральных грузов.

2. Контейнеры с открытым верхом (Open Top)

Обозначение по ISO 6346: OT

Верхняя часть такого контейнера закрывается брезентовым тентом (тарпаулином) на съёмных дугах. Это позволяет осуществлять загрузку габаритных или высоких грузов сверху с использованием крана, что невозможно через стандартный дверной проём . В ряде модификаций верхний брус над дверным проёмом может откидываться для обеспечения полного доступа. Подходят для тяжёлого оборудования, труб, лесоматериалов .

Ключевые характеристики (на примере 20' OT):

Грузоподъёмность: до 21 500 кг 
Внутренний объём: до 32,6 м³ 
 

3. Контейнеры на платформе (Flat Rack)

Обозначение по ISO 6346: FR

Представляют собой плоскую платформу со стационарными или откидными торцевыми стенками и полностью открытыми боковыми сторонами. Служат для перевозки тяжеловесных, крупногабаритных, длинномерных грузов, которые невозможно разместить в стандартном контейнере (строительная техника, стальные трубы, кабельные барабаны, ветрогенераторы). Груз фиксируется непосредственно к платформе.

Ключевые характеристики:

Максимальная масса брутто: до 40 000 кг 
Размеры (20' FR): 5,9 м (длина) × 2,35 м (ширина) 

4. Контейнеры половинной высоты (Half-Height)

Специализированный тип с открытым верхом, высота которого составляет примерно половину стандартного (около 4 футов 3 дюйма). Предназначены для перевозки особо тяжёлых и плотных грузов, занимающих малый объём при большом весе — например, стальных слитков, руды, камня.

5. Контейнеры для насыпных грузов (Bulk Containers)

Используются для перевозки сыпучих продуктов: зерна, сахара, цемента, пищевых концентратов. Конструкция предусматривает три загрузочных люка в крыше и разгрузочные люки в нижней части или торцевой стенке. Стальной пол облегчает выгрузку и зачистку остатков груза.

6. Контейнеры-цистерны (Tank Containers)

Представляют собой цилиндрическую ёмкость (цистерну), встроенную в стандартную по габаритам рамную конструкцию. Изготавливаются из нержавеющей стали или других материалов, устойчивых к коррозии. Предназначены для перевозки жидких грузов — как опасных (химикаты, топливо), так и пищевых (растительные масла, виски, соки).

7. Контейнеры с боковой загрузкой (Open-Sided)

Обозначение по ISO 6346: частично совпадают с OT в классификации ISO 1496

Отличаются наличием распашных или съёмных боковых стенок (часто из поливинилхлорида на решётчатой раме), что позволяет осуществлять погрузку сбоку. Это особенно удобно для товаров, которые неудобно загружать через торцевые двери, а также для обеспечения вентиляции при перевозке сельхозпродукции или живого скота.

8. Вентилируемые контейнеры (Vented / Ventilated Containers)

Обозначение по ISO 1496: типы 10, 11 (вентилируемые) и 13, 15, 17 (с усиленной вентиляцией)

Конструкция аналогична универсальному контейнеру, но оснащена вентиляционными решётками в верхней и нижней частях боковых стенок. Обеспечивают естественную циркуляцию воздуха, необходимую для перевозки грузов, выделяющих влагу или тепло (например, зелёный кофе, какао-бобы, табак).

9. Изотермические контейнеры (Insulated Containers)

Контейнеры с термоизоляцией, которые могут использоваться как самостоятельная тара для поддержания температуры, так и в составе рефрижераторной системы. Конструкция позволяет подключать их к внешнему источнику охлаждённого воздуха через специальные лючки в торцевой стенке.

10. Рефрижераторные контейнеры (Reefer Containers)

Обозначение по ISO 6346: R

Полностью изотермические контейнеры со встроенной автономной холодильной установкой. Внутренняя обшивка выполняется из пищевой нержавеющей стали, а теплоизоляция достигается за счёт слоя вспененного полиуретана . Поддерживают широкий диапазон температур: от -25°C до +25°C, некоторые модели — до -60°C .

При морской перевозке требуют подключения к судовой электросети, поэтому размещаются вблизи розеток питания. Активно используются для транспортировки продуктов питания, медикаментов, цветов. Рост популярности рефконтейнеров существенно сократил парк специализированных рефрижераторных судов.

Ключевые характеристики:

Диапазон температур: от -25°C до +25°C 
Коэффициент теплопередачи (усиленная изоляция): не более 0,4 Вт/м²·°C 
 

Маркировка контейнеров

Для унифицированной идентификации все контейнеры маркируются в соответствии со стандартом ISO 6346. Код содержит:

Код владельца (три буквы, зарегистрированные в Bureau International des Containers — BIC)
Код категории оборудования (четвёртая буква): U — грузовые контейнеры, R — рефрижераторы и др. 
Серийный номер (шесть цифр) и контрольное число 
Код типа и размера (характеризует габариты и конструкцию) 
 

Контейнерный терминал как сложная производственная система

Рост мировой контейнерной индустрии, наблюдаемый в последние десятилетия, привёл к значительному увеличению объёмов перевалки грузов через морские порты. В 2024 году общий контейнерооборот 100 крупнейших портов мира достиг 743,6 млн TEU, что на 8,1% больше, чем в 2023 году. Современные контейнерные терминалы представляют собой высокотехнологичные комплексы, обеспечивающие приём, хранение, перегрузку и выдачу контейнеров с использованием специализированного оборудования и информационных систем.

Успешная работа терминала требует слаженного взаимодействия большого числа специалистов различного профиля:

• операторы портальных кранов и перегружателей;

• водители внутритерминального транспорта (ричстакеров, спредеров, терминальных тягачей);

• крепёжные бригады;

• составители грузовых планов и диспетчеры;

• инженерно-технический персонал по обслуживанию оборудования;

• сотрудники службы безопасности и таможенного контроля;

• административный и юридический персонал.

   

Организация работы терминала включает несколько последовательных этапов: подход и швартовка судна, выгрузка контейнеров, перемещение в зону хранения, складирование, а затем обратный процесс — извлечение из штабеля и погрузка на судно или наземный транспорт . Каждый из этих этапов требует точного планирования и координации.

Крупнейшие контейнерные порты мира

По данным отраслевого издания Lloyd's List, по итогам 2024 года десятка крупнейших контейнерных портов мира выглядит следующим образом :

Ключевые тенденции:

• Китай сохраняет доминирующие позиции: в десятку входят шесть китайских портов, на долю которых приходится более 40% суммарного контейнерооборота всех 100 городов мира .

• Порт Шанхай стал первым в мире, превысившим отметку в 50 млн TEU за год .

• Рост объёмов перевалки в 2024 году обеспечила прежде всего Азия, при этом наибольший прирост показали порты Северной Америки (на 12% по импорту) .

Технология контейнерных операций

Цикл обработки контейнера

Обработка контейнера на терминале включает следующие этапы :

• Подход судна и распределение причала — терминальная система планирования определяет место швартовки с учётом грузового плана и типа судна.

• Разгрузка судна (STS-кранами) — судовые краны (Ship-to-Shore) снимают контейнеры с судна и передают их на внутритерминальный транспорт.

• Транспортировка в зону хранения — контейнеры перемещаются к назначенным ячейкам штабеля с помощью терминальных тягачей или автоматических транспортных средств.

• Штабелирование — укладка контейнеров в штабеля с использованием козловых кранов (RTG/RMG).

• Хранение и выдача — при поступлении запроса контейнер извлекается из штабеля и подаётся на вывоз автотранспортом или железнодорожным транспортом, либо возвращается для погрузки на судно.

Оборудование и безопасность

В процессе обработки контейнеров используется специализированное оборудование:

• STS-краны (судовые перегружатели) — основное средство для погрузки/выгрузки судов.

• Спредеры — грузозахватные устройства для автоматической строповки контейнеров.

• Козловые краны (RTG, RMG) — для перемещения и штабелирования контейнеров на терминале.

• Терминальные тягачи и ричстакеры — для внутрипортовой транспортировки.

Контроль безопасности включает проверку документов, идентификацию грузов, а также соблюдение требований к креплению и остойчивости штабелей. Всё большее распространение получают автоматизированные системы управления терминалом (TOS), использующие предиктивную аналитику для оптимизации операций .

Документальное оформление контейнерной перевозки

Перед отправкой контейнера фрахтовый отдел судоходной компании должен получить и обработать следующий набор данных (основные сведения, необходимые для бронирования):

• Наименование и адрес клиента (фрахтователя) — заказчика перевозки.

• Коносамент (Bill of Lading) — ключевой документ, выполняющий три функции: расписка за груз, подтверждение договора перевозки и товарораспорядительный документ . При электронном документообороте используются форматы, утверждённые законодательством .

• Характеристики груза — количество единиц, вес брутто, габариты, маркировка, число упаковок.

• Порт назначения — конечный пункт морской перевозки.

• Спецификация груза — включая указание опасности, необходимости температурного режима, особых условий транспортировки.

• Адреса доставки и приёма груза — для организации логистики «от двери до двери».

• Место загрузки контейнера — склад или адрес клиента.

• Желаемая дата подачи контейнера под загрузку.

• Таможенный статус и номер грузовой декларации — для обеспечения таможенного контроля .

Сертификат подтверждения валовой массы (VGM)

В соответствии с поправками к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS), вступившими в силу с 1 июля 2016 года, все гружёные контейнеры должны иметь подтверждённую валовую массу (VGM) перед погрузкой на судно . Этот документ содержит точный вес контейнера с грузом и подписывается ответственным лицом (обычно грузоотправителем или уполномоченной третьей стороной). Без VGM оператор терминала и перевозчик не имеют права загружать контейнер на борт.

По завершении оформления заказа контейнеру присваивается уникальный регистрационный номер, что обеспечивает возможность отслеживания его местоположения в реальном времени на протяжении всего маршрута — от порта отправления до пункта назначения.

Цифровизация документооборота

С 2024–2025 годов активно внедряются электронные коносаменты (eBL), а в России с 31 мая 2024 года действуют Правила обмена электронными договорами морской перевозки груза и электронными коносаментами, утверждённые Постановлением Правительства РФ № 734 . Это позволяет ускорить обработку документов, снизить риск ошибок и повысить прозрачность перевозок для клиентов.

1. Пакет экспортных документов контейнера (Export Container Packing Documents — ECPD)

Для отправки контейнера по международному маршруту требуется комплект товаросопроводительных и разрешительных документов. В их состав, как правило, входят следующие документы:

1.1. Упаковочный лист (Packing List)

Подробный упаковочный лист является неотъемлемым приложением к коммерческому инвойсу и содержит перечень всех грузовых мест в контейнере .

В упаковочном листе указываются:

• наименование и адрес отправителя и получателя;

• номер и дата документа;

• ссылка на внешнеторговый контракт или заказ;

• перечень товаров с указанием точного количества в каждом грузовом месте;

• масса нетто и брутто каждой упаковки и всей партии;

• габаритные размеры грузовых мест .

Упаковочный лист используется таможенными органами для проверки соответствия задекларированного груза фактическому содержимому, а также логистическими компаниями для контроля комплектности и целостности груза.

1.2. Фитосанитарный и иные сертификаты (при необходимости)

В зависимости от характера груза и требований страны назначения могут потребоваться дополнительные разрешительные документы :

• Карантинный/фитосанитарный сертификат — для грузов растительного происхождения (семена, зерно, фрукты, древесина и т.д.). Подтверждает, что груз прошёл фитосанитарный контроль и не содержит карантинных объектов.

• Сертификат качества / безопасности — для пищевой продукции, товаров детского ассортимента и других групп, подлежащих обязательной сертификации или декларированию соответствия.

• Сертификат происхождения — в случаях, когда для ввозимого товара применяются преференциальные пошлины или действуют ограничения по страновому признаку.

• Паспорт безопасности (MSDS / SDS) — для химической и опасной продукции.

   

1.3. Транспортные расписки и подтверждения

Процесс передачи контейнера фиксируется следующими документами:

• Расписка отправителя за порожний контейнер (Empty Container Pick-Up Order) — документ, подтверждающий получение порожнего контейнера от терминала или депо для последующей загрузки. На его основании осуществляется выезд порожнего контейнера за ворота терминала .

• Расписка (квитанция) судоходной компании о приёме загруженного контейнера (Laden Return Receipt / Dock Receipt) — документ, подтверждающий сдачу гружёного контейнера на терминал для последующей погрузки на судно. Данная расписка фиксирует факт приёма груза перевозчиком и служит основанием для выпуска коносамента.

   

1.4. Декларация о таможенном статусе

В соответствии с требованиями таможенного законодательства, каждый экспортный груз должен иметь таможенную декларацию (в России — декларация на товары, форма ДТ), которая подтверждает, что товар помещён под таможенную процедуру экспорта и разрешён к вывозу за пределы таможенной территории. Таможенный статус груза присваивается в момент завершения процедуры «выпуск разрешён» .

2. Коносамент (Bill of Lading — B/L)

Коносамент является основным товарораспорядительным документом при морской перевозке, выполняющим три функции:

• Расписка перевозчика в получении груза к перевозке.

• Договор перевозки (или доказательство его заключения).

• Товарораспорядительный документ (ценная бумага) — передача коносамента равнозначна передаче права собственности на груз.

   

2.1. Обязательные сведения в коносаменте (согласно КТМ РФ)

В соответствии с п. 1 ст. 144 Кодекса торгового мореплавания РФ, коносамент в обязательном порядке должен содержать :

• Наименование перевозчика и место его нахождения.

• Наименование порта погрузки и дата приёма груза перевозчиком.

• Наименование отправителя и место его нахождения.

• Наименование порта выгрузки.

• Наименование получателя (если указан отправителем).

• Наименование груза, основные марки, указание опасных свойств (при наличии), число мест или предметов, масса груза или иное обозначение количества (все данные указываются так, как представлены отправителем).

• Внешнее состояние груза и его упаковки.

• Размер фрахта, подлежащего уплате получателем (или иное указание на условия оплаты).

• Время и место выдачи коносамента.

• Число оригиналов коносамента (если их больше одного).

• Подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

   

2.2. Оформление коносамента и счёт на оплату фрахта

Процедура выпуска коносамента инициируется судоходной компанией после получения от отправителя всей необходимой информации о грузе и завершения процедуры приёма груза на терминале. Как правило, одновременно с коносаментом формируется документ об оплате стоимости перевозки (Freight Invoice). В большинстве современных компаний оба документа печатаются из единой компьютерной программы учёта .

Судоходная компания выдаёт коносамент отправителю по его требованию после приёма груза для перевозки. Доступны как бумажные оригиналы, так и электронные коносаменты (eBL), правовой статус которых в России закреплён Постановлением Правительства РФ № 734 от 31 мая 2024 года .

3. Процедура перевозки: этапы и финансовые аспекты

Ниже представлена обобщённая схема (процедура) прохождения контейнерной перевозки :

3.1. Финансовый аспект: предоплата и гарантии платежа

На практике при экспортных перевозках часто применяется условие предоплаты определённой суммы до отправки груза. Цель такой предоплаты — гарантировать получение платежа за перевозку в стране отправления или через согласованные механизмы расчётов.

Как правило, оплата фрахта осуществляется по одному из двух принципов :

• Freight Prepaid — фрахт оплачен в порту отправления (указывается в коносаменте).

• Freight Collect — фрахт подлежит оплате в порту назначения (указывается в коносаменте, при этом получатель становится обязанным оплатить перевозку).

В большинстве случаев отправитель вносит предварительную оплату (депозит) или оплачивает полную стоимость перевозки до момента выпуска коносамента, что обеспечивает перевозчику гарантию оплаты даже в случае отказа получателя от груза .